(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A slack adjuster — manwal man o awtomatiko — dapat mayroon hindi hihigit sa 1 pulgada (25.4 mm) ng pushrod na paglalakbay sinusukat sa clevis pin hole kapag ang mga preno ay ganap na inilabas. Ito ang pamantayang itinakda ng Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) sa ilalim ng 49 CFR Part 393.47, at nalalapat ito sa mga komersyal na sasakyang de-motor na tumatakbo sa mga kalsada ng U.S..
Kung ang pushrod stroke ay lumampas sa legal na limitasyon sa panahon ng paggamit ng preno, ang sasakyan ay itinuturing na wala sa serbisyo. Ang eksaktong limitasyon ay depende sa uri at laki ng silid ng preno, ngunit 1 pulgada ng libreng paglalaro sa clevis pin ang malawak na tinatanggap na pagsukat sa field na nagpapahiwatig ng tamang pagsasaayos. Ang anumang slack adjuster na nagpapakita ng higit sa 1 pulgada ng paglalakbay sa puntong iyon ay nangangailangan ng agarang atensyon.
Ang pagsukat na ito ay kritikal dahil ang pagiging epektibo ng preno ay bumababa nang husto kapag ang pushrod ay naglalakbay nang napakalayo bago ang mga sapatos ay tumama sa drum. Ang isang stroke na kahit na bahagyang lumampas sa limitasyon ay maaaring mabawasan ang lakas ng pagpepreno ng 20–30%, na sa mga tulin ng highway ay isinasalin sa makabuluhang mas mahabang distansya sa paghinto at tumaas na panganib ng pagbangga.
Ang slack adjuster ay isang lever arm na nagkokonekta sa air brake chamber pushrod sa S-cam shaft o cam brake assembly sa isang drum brake system. Ang pangunahing tungkulin nito ay i-convert ang linear motion ng pushrod sa rotational force na kumakalat ng brake shoes laban sa drum. Habang humihina ang mga brake lining sa paglipas ng panahon, nagkakaroon ng puwang — o "slack" - sa pagitan ng sapatos at drum. Kung walang pagsasaayos, ang pushrod ay kailangang maglakbay nang mas malayo upang makuha ang puwang na iyon, na nagpapababa sa mekanikal na kalamangan at nagpapahina sa puwersa ng pagpepreno.
Mayroong dalawang pangunahing uri na makikita sa mga komersyal na trak at trailer:
Ang isang karaniwang maling kuru-kuro ay ang mga awtomatikong slack adjuster ay hindi nangangailangan ng pansin. Sa katotohanan, ang isang ASA na patuloy na nagpapakita ng mga pagbabasa na wala sa pagsasaayos ay halos palaging tanda ng isang mekanikal na problema — mga pagod na clevis pin, isang seized cam, masamang preno ng pundasyon — hindi lang tamad na adjuster. Ang paulit-ulit na pagsasaayos ng isang ASA nang hindi nakikita ang ugat na sanhi ay parehong mapanganib at isang paglabag sa wastong kasanayan sa pagpapanatili.
Tinutukoy ng FMCSA ang maximum na pinapayagang pushrod stroke batay sa laki at uri ng brake chamber. Ang mga limitasyong ito ay ang sinusukat na stroke sa full brake application (90–100 psi system pressure), hindi libreng paglalaro. Binabalangkas ng sumusunod na talahanayan ang mga karaniwang limitasyon:
| Uri ng Kamara | Labas na Diameter (in) | Max Stroke – Long Stroke (in) | Max Stroke – Karaniwan (sa) |
|---|---|---|---|
| Uri 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Uri 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Uri 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Uri 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Uri 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Uri 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Uri 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Uri 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Ang Type 24 at Type 30 chamber ay ang pinakakaraniwan sa Class 8 na mga trak at tractor-trailer. Ang paglampas sa mga limitasyon ng stroke na ito sa panahon ng inspeksyon sa tabing daan ay nagreresulta sa isang awtomatikong out-of-service order sa ilalim ng mga alituntunin ng Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).
Ang pagsukat ng slack adjuster na paglalakbay nang maayos ay tumatagal ng ilang minuto ngunit isa ito sa pinakamahalagang pagsusuri sa pre-trip at pagpapanatili sa anumang naka-air-brake na sasakyan. Narito kung paano ito ginagawa:
Ito ay isang mabilis na field check na isinagawa sa paglabas ng preno at ligtas na nakaparada ang sasakyan:
Ito ang paraan na ginagamit ng karamihan sa mga inspektor sa tabing daan at mga makaranasang driver habang naglalakad. Hindi ito nangangailangan ng buong paggamit ng preno o mga espesyal na tool — isang tape measure lang at ilang minuto sa ilalim ng trailer o trak.
Mayroong ilang mga dahilan kung bakit ang isang slack adjuster ay maaaring magpakita ng labis na paglalakbay, at ang pagtukoy sa tamang dahilan ay tumutukoy sa tamang pag-aayos. Ang simpleng pagsasaayos nang walang pagsisiyasat ay isang shortcut na lumilikha ng maling pakiramdam ng kaligtasan.
Ang pinakakaraniwang sanhi ng labis na stroke sa manu-manong slack adjuster system ay pagod na brake lining. Habang nawawala ang friction material, tumataas ang clearance ng drum-to-shoe. Sa isang manu-manong adjuster, nangangahulugan ito na ang driver o technician ay hindi sapat na madalas na inayos ang mga preno. Inirerekomenda ng mga alituntunin ng FMCSA na suriin ang pagsasaayos ng preno bawat 25,000 milya o sa panahon ng bawat preventive maintenance service , alinman ang mauna.
Ang isang ASA na paulit-ulit na nawawala sa pagsasaayos sa kabila ng tamang pag-install at malusog na mga preno ng pundasyon ay malamang na may depekto sa loob. Ang one-way na mekanismo ng clutch sa loob ng adjuster ay maaaring madulas o maagaw. Sa kasong ito, dapat palitan ang adjuster — hindi manu-manong inaayos, na nagtatakip sa problema at maaaring maging sanhi ng sobrang paghigpit at pagkaladkad ng mga preno.
Ang labis na paglalakbay sa pushrod ay kadalasang sanhi ng mga problema na lampas sa adjuster mismo. Ang mga karaniwang isyu sa preno ng pundasyon ay kinabibilangan ng:
Ang bawat isa sa mga kundisyong ito ay nagpapataas ng kabuuang paglalakbay na kinakailangan upang makabuo ng lakas ng pagpepreno, na nagpapakita bilang isang mataas na pagbabasa ng pushrod stroke kahit na ang adjuster mismo ay gumagana nang tama.
Ang isang slack adjuster na naka-install sa maling anggulo ay hindi kailanman magpapanatili ng tamang pagsasaayos anuman ang kondisyon ng lining. Ang anggulo ng braso sa paglabas ng preno ay dapat nasa pagitan 85 at 95 degrees na may kaugnayan sa pushrod — kasing lapit sa tamang anggulo hangga't maaari. Kung ang braso ay na-install nang napakalayo pasulong o paatras, ang geometric na relasyon sa pagitan ng cam at pushrod ay nagbabago, na humahantong sa alinman sa talamak na over-stroke o pag-drag ng mga preno.
Bagama't ang parehong uri ng mga slack adjuster ay nagsisilbi sa parehong layunin, kung paano nila pinamamahalaan ang paglalakbay ay malaki ang pagkakaiba sa pagsasanay.
| Tampok | Manu-manong Slack Adjuster | Awtomatikong Slack Adjuster |
|---|---|---|
| Dalas ng pagsasaayos | Tuwing PM o kung kinakailangan | Pagsasaayos sa sarili habang ginagamit ang preno |
| Panganib sa pagkakamali ng tao | Mataas (nakalimutang pagsasaayos) | Mas mababa (ngunit hindi zero) |
| Out-of-adjustment diagnosis | Usually lining wear lang | Kadalasan ay nagpapahiwatig ng mas malalim na problema |
| Tamang tugon kapag wala sa pagsasaayos | Manu-manong iikot ang adjustment bolt | Suriin ang mga preno ng pundasyon; palitan ang ASA kung kinakailangan |
| Kinakailangan mula noon | Bago ang 1994 | 1994 (mga bagong sasakyan) |
Isang kritikal na punto para sa mga technician: Huwag kailanman manu-manong iurong ang isang awtomatikong slack adjuster at pagkatapos ay muling ayusin ito nang paulit-ulit . Ang paggawa nito ay tinatalo ang panloob na mekanismo nito at ginagawa itong hindi gumaganang manual adjuster. Kung ang ASA ay hindi makapag-iisa ng pagsasaayos, palitan ito.
Ang pagsasaayos ng manu-manong slack adjuster ay isang tapat na proseso kapag ginawa nang tama. Mahalaga ang mga pag-iingat sa kaligtasan dahil ang pagtatrabaho malapit sa mga bahagi ng preno sa isang punong sasakyan ay may tunay na panganib.
Ang target na inilapat na stroke ay dapat na halos 75% ng maximum na pinapayagang stroke ng silid . Para sa isang karaniwang Type 30 chamber na may 2.00-inch na limitasyon, na naglalagay ng perpektong stroke sa humigit-kumulang 1.5 pulgada sa ilalim ng isang buong aplikasyon. Nagbibigay ito ng sapat na margin para sa pagsusuot ng lining sa pagitan ng mga pagsasaayos nang hindi nagsisimula sa legal na gilid.
Ang mga kahihinatnan ng pagpapatakbo ng sasakyan na may hindi nasasaayos na mga slack adjuster ay mula sa mga regulasyong multa hanggang sa nakamamatay na pag-crash. Hindi ito isang item sa pagpapanatili na maaaring ipagpaliban hanggang sa susunod na agwat ng serbisyo kapag natukoy na ito bilang isang problema.
Patuloy na ipinakita ng pananaliksik ng FMCSA at ng American Trucking Associations Technical and Maintenance Council (TMC) na ang isang solong out-of-adjustment na preno sa isang tractor-trailer ay maaaring tumaas ng huminto na distansya ng hanggang 25% . Kapag ang maraming axle ay wala sa pagsasaayos — na karaniwan kapag ang maintenance ay ipinagpaliban — ang mga distansya sa paghinto ay maaaring tumaas ng 40% o higit pa. Sa 60 mph, ang isang fully loaded na 80,000-pound na kumbinasyong sasakyan ay nangangailangan na ng halos 300 talampakan upang huminto sa ilalim ng mainam na mga kondisyon. Ang 40% na pagtaas sa distansyang iyon ay nagdaragdag ng 120 talampakan, na sa mga tulin ng highway ay ang pagkakaiba sa pagitan ng malapit-miss at isang banggaan.
Ang sobrang inayos na preno na patuloy na nag-drag — kadalasang resulta ng masyadong maliit na pag-atras ng manual adjuster — ay nagdudulot ng sobrang init sa drum. Ang mga napapanatiling temperatura sa itaas 400°F ay nagsisimulang magpakinang sa mga lining at mabawasan ang friction coefficient. Sa itaas 600°F, nagiging posible ang drum distortion. Sa alinmang kaso, ang mabisang puwersa ng pagpepreno ng ehe na iyon ay bumaba nang malaki, na maaaring hindi mapansin ng driver hanggang sa kailanganin ang emergency braking.
Sa ilalim ng CVSA North American Standard na pamamaraan ng inspeksyon, ang nag-iisang preno na nalaman sa pagsasaayos sa isang sasakyan na may mas kaunti sa apat na air-brake axle ay nagreresulta sa isang out-of-service order . Sa mga sasakyang may mas maraming axle, proporsyonal ang threshold. Para sa mga fleet, ang isang out-of-service na order ay nangangahulugan ng nawalang kita, isang nahatak na sasakyan, at isang marka sa marka ng Safety Measurement System (SMS) ng carrier. Ang mga paulit-ulit na paglabag ay maaaring mag-trigger ng mga naka-target na interbensyon mula sa FMCSA, kabilang ang mga pagsusuri sa pagsunod.
Sa paglilitis sa pag-crash, ang mga dokumentadong paglabag sa pagsasaayos ng preno ay lumilikha ng malubhang pagkakalantad sa pananagutan para sa parehong driver at carrier ng motor. Ang mga abogado ng nagsasakdal ay regular na humihiling ng mga talaan ng inspeksyon ng preno sa mga kaso ng aksidente sa trak, at ang isang kasaysayan ng mga natuklasang wala sa pagsasaayos na walang aksyon sa pagwawasto ay nakakapinsala sa ebidensya.
Ang pagpapanatili ng preno ng trailer ay kadalasang hindi gaanong mahigpit kaysa sa pagpapanatili ng preno ng traktor dahil ang mga trailer ay nagpapalipat-lipat ng mga kamay sa pagitan ng mga carrier, ginagamit sa pana-panahon, o nakaupo sa mga drop yard para sa mga pinalawig na panahon. Ginagawa nitong ang mga slack adjuster ng trailer ay isang hindi katimbang na karaniwang pinagmumulan ng mga paglabag sa preno.
Mga pangunahing punto para sa pamamahala ng slack adjuster ng trailer:
Ang mga driver na nagsasagawa ng mga inspeksyon bago ang biyahe sa isang bagong pinagsamang trailer ay dapat palaging suriin ang pagsasaayos ng preno bago umalis sa bakuran. Ang isang trailer na nakaupo sa loob ng dalawang linggo o higit pa ay dapat ituring bilang pinaghihinalaan hanggang sa masusukat.
Walang unibersal na one-size-fits-all interval para sa mga slack adjuster na pagsusuri dahil malaki ang pagkakaiba ng mga kondisyon ng operating. Ang isang sasakyan na tumatakbo na may load interstate na milya sa patag na lupain ay naglalagay ng mas kaunting demand sa mga preno nito kaysa sa isa na gumagawa ng madalas na paghinto ng paghahatid sa lungsod o mga bulubunduking paghatak. Ang sumusunod na pangkalahatang balangkas ay ginagamit ng karamihan sa malalaking fleet:
Ang mga fleet na nagpapatupad ng pre-trip na mga pagsusuri sa brake stroke bilang isang hindi mapag-usapan na hakbang sa daloy ng trabaho ng driver ay patuloy na nagpapakita ng mas mababang mga rate ng out-of-service na nauugnay sa preno sa panahon ng mga inspeksyon sa tabing daan. Ang data mula sa taunang mga kaganapan sa pagpapatupad ng Brake Safety Week ng CVSA ay karaniwang nagpapakita na Ang mga paglabag sa pagsasaayos ng preno ay higit sa 40% ng lahat ng mga order na wala sa serbisyong nauugnay sa preno — isang kategorya na makukuha ng mga pagsusuri bago ang biyahe bago makatagpo ang sasakyan ng isang inspektor.
Ang karanasan sa mga programa sa pagpapanatili ng fleet at data ng inspeksyon sa tabing daan ay tumutukoy sa ilang paulit-ulit na mga error na nagpapanatili sa mga problema sa pagsasaayos ng preno na hindi maayos na malutas.
Ito ang nag-iisang pinakakaraniwang pagkakamali. Kapag ang isang ASA ay nalaman na wala sa pagsasaayos, pinipihit ng technician ang adjustment bolt upang dalhin ito sa spec at ilalabas ang sasakyan. Sa loob ng mga araw o linggo, ang preno ay wala na sa pagsasaayos muli. Umuulit ang cycle. Ang tamang tugon ay palitan ang ASA at suriin ang mga preno ng pundasyon , hindi para patuloy na manu-manong habulin ang pagsasaayos.
Ang isang karaniwang rasyonalisasyon ay ang isang bahagyang out-of-adjustment na preno sa isang multi-axle na sasakyan ay hindi isang malaking bagay. Sa totoo lang, ang pagbabahagi ng karga ng preno sa pagitan ng mga axle ay nangangahulugan na ang isang hindi magandang pagganap na preno sa isang ehe ay pumipilit sa iba na magbayad, na nagpapabilis sa pagkasira ng kanilang lining at pag-iipon ng init. Lumilikha din ito ng mga tendensya ng yaw sa panahon ng matigas na pagpepreno, na maaaring mag-ambag sa mga pag-indayog ng trailer.
Ang mga technician na humihigpit sa adjustment bolt nang masyadong malayo nang hindi ito ibina-back ng maayos ay lumilikha ng preno na patuloy na nakakaladkad. Nagpapakita ito bilang dulo ng mainit na gulong pagkatapos ng maikling biyahe, nasusunog na amoy mula sa gulong, at pinabilis na lining at pagkasuot ng drum. Maaari rin itong maging sanhi ng pag-lock ng preno sa panahon ng magaan na paggamit, partikular na mapanganib sa basa o madulas na mga kondisyon.
Ang mga sukat ng brake stroke na kinuha sa mababang presyon ng hangin — sabihin nating, 60–70 psi — ay magpapakita ng mas maikling stroke kaysa sa 90 psi dahil mas mababa ang puwersa ng kumikilos. Ito ay maaaring gumawa ng isang bahagyang over-stroked preno na mukhang nasa loob ng spec. Palaging i-verify na ang pressure ng system ay nasa pagitan ng 90 at 100 psi bago kumuha ng stroke measurement.
